Le déclin de la navigation sur le Tarn

Le système du commerce colonial demeure fragile. Qu'une révolte secoue l'organisation des échanges, que le trafic sur la mer soit perturbé ou interrompu, les clients ne commandent plus faute de pouvoir être livrés et, en contrecoup, le port de Bordeaux, la batellerie des affluents de la Garonne, tout est graduellement asphyxié. La première étape du déclin s'est produite à la fin du XVIIIème siècle. Que s'est-il alors passé pour réduire presque à néant les profits tirés de ce négoce qui empruntait le Tarn, pour ruiner les investissements massifs faits par les négociants qui ont rénové ou construit les moulins des années 1760-1780? Tout bascule à la fin des années 1780, avant même la Révolution, pour la plupart des négoces. Dès la fin de la guerre d'Amérique, en 1783, et pour encourager la jeune république des Etats-Unis, le gouvernement royal annonce qu'il n'interdit plus l'entrée des farines dans les colonies de Saint-Domingue et des Antilles. L'obligation faite aux colons d'acheter uniquement en métropole, en vertu de l'" Exclusif ", est abolie ; il est clair que ce choix politique, dicté de toutes les façons par la nécessité d'assouplir ce commerce affecté par une irrésistible contrebande, sonne le glas de l'importation du minot aquitain. De ce point de vue Bordeaux et tout son arrière pays ont bâti une partie de leur prospérité sur une rente de situation qui n'a aucune solidité, pas plus que celle qui s'effondre en 1762-63 avec la perte du Canada. Cette crise que l'on croit passagère, inquiète les minotiers, mais l'été 1789 amène d'autres bouleversements encore plus profonds : la liberté du commerce et la liberté des hommes, deux principes bien accueillis, sauf lorsqu'ils s'appliquent aux esclaves des colonies, de Saint-Domingue, de la Martinique, de la Guadeloupe. Ces hommes coupent la canne à sucre, distillent le rhum, assurent par leur activité la prospérité du commerce de la colonie. Ils sont aussi consommateurs du minot, la base de leur nourriture. L'incertitude politique, les révoltes comme celle de Toussaint Louverture, tout concourt alors à restreindre les importations. La chute sérieuse du trafic se poursuit, au début du 19ème siècle. Que cesse l'appel extérieur, et le mouvement de la navigation retombe à un niveau beaucoup plus modeste, en délaissant même des tronçons de cours d'eau difficiles à pratiquer. Lorsque les obstacles sont trop difficiles à franchir, le plus rentable est d'abandonner le trafic d'une portion de rivière. Un tel abandon s'est produit sur l'Aveyron lorsque les grands moulins cessent de moudre pour la demande américaine, ou sur l'Agout qui est délaissé entre Lavaur et le confluent du Tarn lorsque les chemins sont mieux entretenus ou, plus simplement, s'ouvrent. Dans une requête transmise en 1812 au préfet du Tarn-et-Garonne, les négociants de Moissac relèvent bien le fait : "Ils ont l'honneur de vous représenter que depuis un temps immémorial la rivière de l'Aveyron a été navigable depuis son embouchure jusqu'au pont de Bias, que c'est par bateaux que tout le bois qui a été exploité dans la forêt de la Grésigne a été transporté à Bordeaux. De tous les temps, si ce n'est depuis quelques années, la rivière de l'Aveyron était navigable..." Requête des négociants de Moissac, Archives départementales de Tarn et Garonne. En novembre 1812 : Moissac n'est plus l'"entrepôt de l'Océan" décrit avec un peu de complaisance par ses magistrats dans l'Enquête sur le roulage faite cette année là par le gouvernement. Il ne s'agit plus que de faciliter le transport des bois destinés à la construction du futur pont Napoléon : les mariniers de Moissac vont les chercher à Albias. Bien que limité aux produits courants, le trafic sur le Tarn continue.

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