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L'éphémère terrain d'aviation militaire de Corbarieu
-1ère Partie-
CONTEXTE AERONAUTIQUE LOCAL
Avant-guerre l'aéronautique est en pleine effervescence. Les
meeting, les démonstrations et les baptêmes de l'air se
succèdent à un rythme effréné. M. Bonhomme
(de Toulouse) est le propriétaire du terrain d'aviation de la
Briqueterie à Reyniès. M. Louya, propriétaire du
château de Beaudésert à Corbarieu, pilote son
propre avion. Le 'Pou du ciel' (un tout petit avion de la marque
Mignet) évolue dans le ciel du canton.
L'ORGANISATION MILITAIRE de l'armée de l'air en 39/40
Le besoin en pilote d'avion se faisant de plus en plus pressant, et les
écoles d'officiers ne pouvant y suffire, il est
décidé d'en former dans des "écoles de pilotage
troupe" par le biais d'un cursus aussi long que compliqué.
Un élève pilote commence sa formation dans une "Ecole
Elémentaire de Pilotage", se perfectionne ensuite à l'
"Ecole Auxiliaire de Pilotage ". A l' "Ecole Principale de Pilotage" il
apprend à voler en patrouille et se forme au vol aux instruments
avant d'entrer dans un "Centre d'Instruction" qui le
spécialisera soit en Chasse, soit en Bombardement ou en
Renseignement.
Selon le "Tableau de Rattachement aux Bases-Aériennes-Centres
d'Instruction" du 15 janvier 1940 (Document classé TRES SECRET
du Ministère de l'Air de l'époque) entre tous ces organes
d'instruction, une école de pilotage élémentaire
n°41 est stationnée à Montauban. Ce même
tableau nous apprend que les écoles de pilotage d'Albi (n°
47), de Graulhet (n°40) et Gaillac (n° 42) dépendent de
la Base-Centre d'instruction de Toulouse (n°101 Bombardement) ;
celle de Castres Mazamet (n°.46) dépend de la Base-Centre
d'instruction de Montpellier (n°108 Chasse) tandis que celle de
Montauban ainsi que celles de Dax (n°38) et Tarbes (n° 39),
dépendent de la Base-Centre d'instruction de Pau (n°136
Bombardement)
Contexte historique ayant concouru à la création et disparition du terrain d'aviation militaire de corbarieu
Malgré les signes avant coureurs des changements dans l'art de
la guerre, la doctrine française, en vigueur dans les
années 1930, reste celle de la première guerre mondiale.
L'intégration des nouvelles armes mécanisées,
avions et blindés, n'est pas réalisée.
L'armée de terre 'disperse' ses avions (sa cinquième arme
!) dans différentes unités afin de les soutenir dans
leurs actions, comme l'observation et le réglage d'artillerie.
Bien qu'un décret du 1er avril 1933 réunisse
l'aéronautique terrestre, maritime et indépendante, ce
n'est que le 2 juillet 1934 qu'une loi d'organisation de l'armée
de l'air est votée par le parlement. Cette loi démontre,
encore, les tergiversations dans la doctrine d'emploi de cette arme car
elle place l'armée de l'air non stratégique sous
commandement d'un officier général de l'armée de
l'air mais sous tutelle d'un officier général de
l'armée de terre.
Cette Armée de l'Air française, de création trop
récente, subit sa réorganisation jusqu'en 1935 puis des
retards dans son réarmement dus à la suspension de la
production d'avions durant toute l'année 1937, alors que pendant
ce temps, les Allemands expérimentent leur aviation de
guerre… sur le champ de bataille espagnol. Aux
côtés des nationalistes espagnols, les bombardiers
allemands rasent Guernica.
A l'automne 1939, la France ne dispose que d'un peu moins de 2000
avions, contre plus du double côté allemand dont le
chasseur BF109E supérieur techniquement.
Poursuivant sa politique d'annexion de 1938 et 1939, l'Allemagne envahit la Pologne le 1er septembre.
Bien que la France et la Grande-Bretagne aient déclaré la
guerre à l'Allemagne le 3 septembre 1939, les vagues de
bombardiers allemands détruisent les voies ferrées
polonaises et stoppent ainsi tous les efforts de mobilisation de
l'armée polonaise. Les divisions blindées n'ont plus
qu'à terminer ce travail de " blitzkrieg " (de guerre
éclair).
Derrière la ligne Maginot, ouvrage strictement défensif
inadapté à la tactique nazie, l'on tente
d'accélérer le réarmement, (le terrain militaire
de Corbarieu en est une contribution), durant cette période de 9
mois, dite "drôle de guerre" qui s'achève le 10 mai 1940.
Au bout des six semaines de combats, l'armée de l'air (qui a
perdu 850 appareils faisant 541 morts, 364 blessés et 100
disparus) revendique entre 850 et 1000 avions ennemis détruits,
dont 730 en combat aérien. Ceci ne permet pas d'enrayer
l'invasion terrestre allemande par les divisions blindées de
Panzers bénéficiant d'une forte couverture
aérienne composée, entre autre, de bombardiers en
piqué les Stukas.
Le 22 juin 1940, Hitler reçoit dans le wagon 2419 (celui de
l'Armistice du 11 novembre 1918) à Rethondes, la
délégation française dirigée par le
général Hutzinger, qui signe l'armistice sollicité
par Pétain.
Les Avions
Montauban est donc une école élémentaire qui doit
former une soixantaine de pilotes, en 8 semaines environ. Elle dispense
à chacun des élèves jusqu'à 30 heures de
vol. (1)
En dépit des 906 heures de vol, dont 763 heures sur Caudron 275
et 83 heures sur Salmson D6, (photo 'Mirtain' ci dessus) dans les mois
de février, mars et avril, la réalité est moins
idyllique.
L'outillage des mécaniciens est insuffisant.
Faute de documents techniques l'entretien des avions laisse à
désirer :. la 'hauteur de gonflage des amortisseurs' est parfois
le double de ce qu'elle devrait être…
Les extincteurs manquent. Les parachutes Aviorex 902, (utilisés
à la place des 'Vinay 100' jugés trop encombrants), ne
sont pas pliés périodiquement.
Jusqu'à la voiture légère Citroën qui est
immobilisée faute de crédit pour l'achat d'un pignon et
d'une couronne d'attaque.
L'Ecole de pilotage n°41 utilise une dotation théorique de
17 avions…mais … le rapport d'inspection (6 pages non
datées, probablement de mai 1940) concernant cette "Ecole
Elémentaire de Pilotage n°41 de Montauban" nous donne un
aperçu des avions et des terrains mis en œuvre pour ce
projet de formation de masse d'aviateurs.
Il est noté dans ce rapport :
7 Caudron 275 'Luciole' (biplan biplace, hélice simple) ;
des criques apparaissent sur les réservoirs
d'essence, la dérive est mal fixée la commande de
gauchissement bute sur une traverse et des portes de visite sont
perdues en vol ;
les modifications, comme l'adjonction d'une grille
de protection sur les manches à air ne sont pas
effectuées ;
il faut surveiller les articulations de gouvernes et
l'usure des cordes de commande, le jeu des cardans, etc ;
6 Salmson D.6 'Cricri' (monoplan aile haute, hélice tripale) ;
4 sont indisponibles ;
des ferrures s'affaissent, l'alimentation se coupe
et les grippages sont fréquents depuis la mise en service de
l'huile Shell 100, à la place de l'huile orange ou l'huile
Renault ;
3 Moth 60 (biplan biplace) ;
2 sont eux aussi indisponibles (depuis octobre 39 on attend une hélice) ;
les ferrures et haubans sont piqués par la rouille…
1 Potez 43 ;
les enduits sont à refaire, les carénages ont besoin d'être réparés.
Les Terrains d'aviation de l'école n°41
Le Centre de formation de Montauban, occupe le terrain de
manœuvre et mesure '630 mètres dans le sens des vents
dominants et 350 dans le sens perpendiculaire'. Le terrain est
très argileux et imperméable mais sèche
rapidement. ('de septembre à mai seulement 20 jours
d'indisponibilité du fait du terrain').
Le personnel est logé en 7 baraques S.E.M.B., en voie
d'achèvement, et les avions dans 5 hangars dont 2, les
'Innocenti' de fabrication italienne, fraîchement livrés
et montés, ne sont pas camouflés. Pour les besoins en
eau, un puits a été loué à une
montalbanaise.
La piste annexe de Corbarieu (4 kms de Montauban) est un terrain
alluvionnaire plus perméable mais assez gras Il est à peu
près constamment utilisable ; ses dimensions (800m. x 550m.)
suffiront aux besoins d'une Ecole Elémentaire et il
complètera utilement le terrain de Montauban
Un autre terrain est à l'étude, celui du Ramier…
Les travaux à exécuter seraient très importants
pour un résultat médiocre. En tous cas, il ne
présente pas d'intérêt pour l'école
Elémentaire.
GJL
Suite au Prochain n° :
'Le terrain annexe de Corbarieu'
Renvoi (1) : Ce besoin de 30 heures pouvant
être perçu comme excessif, il me paraît utile de
préciser que les avions de l'époque sont des machines
dites à train classique. Les avions actuels possèdent un
train d'atterrissage principal, reculé vers l'arrière de
l'avion, et une roue à l'avant, qui est 'orientable' à
volonté selon les besoins du pilote. C'est ce que l'on appelle,
de manière imagée, le train tricycle. Même
posé, l'avion reste horizontal. Ses déplacements au sol
sont aisés car il est facile à diriger.
Les avions de 39/40 (voir photos) s'appuient au sol sur les roues
avants et sur une simple roulette folle (sans dispositif de direction)
placée sous la queue de l'appareil. De ce fait, l'appareil est
'assis' sur l'arrière, ce qui fait que le moteur masque la
visibilité vers l'avant. Les apprentis pilotes roulent au sol
sans vraiment voir ce qu'ils ont devant eux, d'une part, et d'autre
part ce système de roulette arrière fait que l'avion
zigzague à la manière d'un caddie de supermarché
que l'on tenterait de pousser d'une seule main. Au roulage, le pilote
doit maintenir son avion en ligne par d'incessantes corrections de
trajectoire, en agissant avec les pieds sur le palonnier qui commande
la gouverne de direction auquel s'ajoute, pour les besoins du
décollage, de lancer le moteur à son régime
maximum et… dans un premier temps d'opérer une
poussée, (savamment dosée !!!) sur le manche qui commande
la gouverne de profondeur afin de faire basculer l'avion de cette
position 'assise' à la position horizontale, puis la vitesse de
décollage atteinte, de ne plus pousser mais de tirer (tout aussi
savamment !!!) sur le manche pour 'arracher' l'avion du sol. L'approche
d'atterrissage étant assez semblable sur les deux types de
trains ce n'est qu'une fois le contact au sol effectué que la
roulette de queue (des avions à train classique) se plait,
à nouveau, à faire dévier l'avion de l'axe de la
piste.
(Note de l'auteur)
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Remerciements aux diverses sources dont :
o Archives Départementales de Tarn et Garonne,
Me Bazin qui m'a orienté vers les références 1143
W 31 et 1143 W 32.
o M. Peyronnenc, auteur du livre 'Montauban, Les Héritiers d'Icare'.
o MM Scholz, Salomon, Caillan pour leurs témoignages
o Revue Air Actualités n°567
o Encyclopédie Encarta
o Administrations : Mairie de Montauban, Archives ;
Mairie de Corbarieu, Secrétariat ; Impôts Montauban,
Cadastre
o SHD-Air c-à-d Les Archives du Service
Historique de l'Armée de l'Air pour ses propres documents
écrits et photos
o Et pour les articles de Marc BONAS 'L'Ecole de Pilotage n°39' Trait d'Union n° 209 Mai juin 2003
o pour les photos de M. Mirtain accompagnant ces mêmes articles
Afin de compléter
cet arcticle, tous documents écrits ou photos, correction,
rectification, suggestion, sont les bienvenus !
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